spot_img

Буча та Ірпінь народилися завдяки залізниці, у якої цього року ювілей – 120-річчя.

Олена Плаксіна, краєзнавець, авторка книг та фільмів з історії Приірпіння, розробник туристичних маршрутів

Ірпінь та Буча завдячує своїм виникненням будівництву залізниці Київ-Ковель.

Києво-Ковельська ланка входила до єдиної магістралі Південно-Західної залізниці, яку почали будувати в 60-х роках ХІХ ст. Тоді виникла потреба сполучити Одеський порт з південно-західними кордонами царської Росії.

Цю магістраль завдяки видатному інженеру, вченому у галузі залізничного транспорту Олександру Парфеновичу Бородіну було поділено на п’ять ділянок: Одеську, Бесарабську, Жмеринську, Козятинську та Брестську. Вони мали автономне керування та будувалися самостійно.

1870-го року виникло товариство Києво-Брестської залізниці, якому видали права на будівництво магістралі у Брестському напрямку. Однак будівництво йшло повільно, уряду довелося втрутитись у справи товариства.

6 червня 1873 р. було продано 6 тисяч акцій варшавському банкіру І.Бліоху. Це принесло бажаний результат, і вже 15 серпня 1873 року на всій лінії довжиною 560 км. було відкрито рух потягів.

Але одна залізнична гілка не могла забезпечити стратегічних планів країни на розвиток західного регіону. Того самого року розпочалася підготовка до будівництва нової колії. Магістраль Варшава-Ковель вже через п’ять років зблизила Київ та інші міста Центральної України із Заходом. Але не розв’язала повністю проблеми. Хоча нові залізниці стали важливими як в економічному, так і у воєнно-стратегічному плані. Незабаром в уряді було поставлено нове завдання – перевести залізницю з приватної форми власності під державне забезпечення та охорону. Граф С.Вітте з успіхом провів цю операцію.

Нова траса Київ – Сарни – Ковель почала будуватися 9 квітня 1899 р. Уряд надав необхідне фінансування і проектні розробки залізниці, а в листопаді вже було проведено вирубку лісу та розпочато будівництво за всіма напрямками магістралі одночасно.

Хочеться зазначити, що для забезпечення будівництва залізниці ще 1857-го року від Києва через Ковель до Бреста було прокладено і шосе, яке забезпечувало подачу необхідного матеріалу для будівництва.

Для будівельних робот залізниці були застосовані передові технології того часу. Наприкінці ХІХ ст. виходить праця інженера шляхів сполучення професора Київського політехнічного інституту Р.Н.Савельєва «О применении воздухоплавания к железнодорожним изысканиям», в якій було запропоновано робити фототопографічні зйомки місцевості за допомогою аеростатів. Чи були задіяні аеростати при інженерно-планових роботах у нашому краї, нам не відомо, але наземну фотозйомку тут, безперечно, застосували, особливо під час будівництва мостів через ріку Ірпінь та Буча.

На будівництві залізниці земельні роботи, насипи та виймання грунтів здійснювалися вручну. Транспортували грунт тачками, грабарками та платформами з паровою тягою. Із механізованої техніки застосовували скрепери та парові катки для ущільнення насипів. Шпали виробляли із місцевого лісу.

Будівництво Київ-Ковельської залізниці було досить дорогим – 62975 крб. за версту. Для порівняння: 1 км залізниці Ківерці-Луцьк коштував лише 13 тис крб. Хоча праця робітників була дешевою, проте заробіток фахівців у 1904 р. складав у середньому 300 руб, що було досить значною сумою. Для прикладу: в ідальні гаряча чи м’ясна страва коштувала в той час 10-12 копійок.

За технічними нормами, ширина земляного полотна на поверхневій частині однолінійних шляхів складала 5,55 м. Півтораметрові відкоси закріплювалися одерновкою або мощенням з каміння.

У перші 20 років існування Південно-Західної залізниці її очолювали такі видатні особистості як О.Бородін, К.Немішаєв, С.Вітте. Над магістраллю працювали відомі інженери-залізничники М.Філоєнко, М.Демчинський, Н.Кульжинський. Саме їх праця стала вирішальною у значних інженерно-технічних досягненнях.

У 1880-1882 роках за ініціативою начальника дороги О.Бородіна у Києві організували першу в світі паровозовипробувальну станцію. А граф С.Вітте провів безпрецедентну акцію одержавлення залізниці.

Нова магістраль забезпечила сполучення з Австро-Угорщиною, Румунією, Прусією.

Незважаючи на всі труднощі будівництва, постійний рух потягів з Києва до Ковеля був відкритий 10 березня 1902 р. Саме з цієї дати і починається відлік часу відкриття станцій Буча та Ірпінь.

Але на топографічних картах 1900-1907-х років Ірпінь був зазначений як «Северинівка» або як «Ірпінський роз’їзд», а Ворзеля зовсім не було.

Станція «Немішаєве» та «Клавдієве» носять ім’я начальника Південно-Західної залізниці – Клавдія Семеновича Немішаєва, який з 1895 р. одразу після націоналізації збиткової залізниці став першим її начальником. Молодий, енергійний статський радник, інженер IV ступеня, одразу взявся за облаштування залізниці новими технологіями. За його дорученням придбали та встановили централізовані системи стрілок та сигналів фірми Siemens & Halske на станціях. І сьогодні багато із залізничних станцій, побудованих у той час, користуються цим обладнанням.

Окрім цього, відома фірма Siemens поставляла й освітлювальну техніку. Так вокзали в Бучі та в Ірпені ще до революції мали автономне освітлення. Про це свідчить дореволюційна листівка «Привет из Ирпеня», на якій можна побачити ліхтар на пероні.

29 червня 1900 р. «Киевская газета» повідомила, що управління Південно-Західної залізниці купує 200 десятин землі у поміщика Сагатовського біля річки Ірпінь, верст за 20 від Києва по лінії Києво-Ковельської залізниці для поселення своїх працівників. Це перша друкована згадка про майбутнє селище Ірпінь. 250 ділянок віддали залізничникам під довгострокові кредити. Як вдалося з’ясувати, будинки залізничників, здебільшого, були побудовані по обидва боки від залізничної колії. Із документів на будівлі, які дійшли до нашого часу, стали відомі й прізвища деяких людей, що мещкали в Ірпені. Це, наприклад, інженер Семен Лосєв. Його брат був досвідченим архітектором, за проектом якого побудований в 1905 році Будинок Лосєвих по вулиці Мечникова в Ірпені. До речі, дружина інженера Семена Лосєва, Людмила Олександрівна, мала медичну освіту і багатьом жінкам з Ірпеня допомагала під час пологів.

Залізничник Іван Борщов побудував у 1905 р. невеликий дерев’яний затишний будинок в Ірпені на розі вулиць Центральної та Попова. Цей будинок і зараз є в місті. Не дивлячись на те, що під час революції троє дітей Івана Борщова емігрували до Франції, сам він залишився в Ірпені.

Будинок з альтанкою Якова Федоровича Татаринова ми можемо побачити і зараз неподалік від ірпінського вокзалу, на вулиці Центральній. Після його смерті частина будинку належала відомому диригенту оперного театру Володимиру Йоришу.

Інженер Патон мешкав в Ірпені на вулиці Рушковської (сучасна Давидчука), будинок зберігся.

В Бучі жив радник правління Києво-Ковельської залізниці інженер шляхів сполучення Штамм Євген Львович. Його дача збереглася до нашого часу, хоча й в аварійному стані.

До наших днів дійшли також приміщення ірпінського та бучанського вокзалів.

Відомо, що будівлю ірпінського вокзалу побудовали за проектом відомих київських архітекторів Кривошеєва Олександра Степановича та Хойнацького Олександра Ромуальдовича. За таким же проектом були побудовані вокзали в Святошиному, Біличах та на станції Головки. Усі ці будівлі збереглися і є пам’ятками архітектури та історії.

Є певні відомості про авторів проекту. Архітектор Олександр Кривошеєв народився 1859-го року. Закінчив Київське реальне училище, у 1881-1886 роках навчався у Петербурзькому інституті цивільних інженерів і здобув відповідне звання за І розрядому. У 1887-1913 роках обіймав посаду міського архітектора Києва.

Олександр Хойнацький працював у Києві в останні два десятиріччя ХІХ та перші півтора десятиріччя XX століття. Він є автором багатьох прибуткових київських будинків, Святошинських дач, різних установ, в тому числі, і Будинку Київського військового зібрання, що був на вулиці Прорізній, 17.

В Бучі вокзал мав інший проект, більш складний, з банями, арочними вікнами. Адже Буча була станцією, де зупинялися не тільки дачні літні потяги, але і пасажирські. За бучанським проектом на початку 1900-х років на станції Тетерів теж був побудований вокзал. Але він не зберігся, був зруйнований під час Другої світової війни.

До наших днів дійшли і пристанційні будівлі. В Ірпені ще на початку 2000-х років на пристанційній будівлі можна було побачити металеві цифри «1903», які засвідчували рік побудови приміщення та вокзалу. А у Бучі дата «1906» закарбована у цеглі на пропускному будинку, якій дійшов до нашого часу.

Точний день відкриття наших залізничних станцій не відомий, але це, безсумнівно, була значна подія. За постановою міністерства шляхів сполучення лінія поділялася на відділення: руху; ділянки шляху; тяги та телеграфу, тому під час відкриття станції всі керівники цих відділів були присутні. Окрім них, як правило, на відкриття приїжджали представники Управління Південно-Західної залізниці, губернатор. Тому свято було урочистим.

На кожній станції обов’язково діяла жандармська дільниця, яка підпорядковувалася Жандармському Управлінню залізниці. До обов’язків служби входила організація охорони залізниці та стеження за порядком на станції.

Створення залізничних доріг свідчило про досягнення науково-технічного прогресу, дало значний поштовх розвитку як країни, так і нашого краю зокрема.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Олена Плаксіна
Краєзнавець, автор книг: «Ірпінь знайомий та незнайомий» (2010); «Ірпінь - історія живе поруч» (2012); «Свято-Троїцька церква 100 років. Ірпінь» (2016); «Буча Булгаківська» (2011). Сценарист фільмів: «Ірпінь срібного віку» (режисер Ліна Агаркова), «Український Шекспір», консультант фільмів режисера Юрія Багрянцева «Приїрпіння», «Прогулянки вулицями Ірпеня». Автор туристичних маршрутів «Золоте кільце Приірпіння», «Поглянь, де ти живеш», «Перша лінія оборони Київа».
spot_img

Must Read

Related Articles